Long Biên - Câu chuyện cây cầu với vấn đề Bảo tồn và Phát triển

Cầu Long Biên do Pháp xây dựng từ 1889 - 1902. Đây là cây cầu kim loại có quy mô lớn nhất thế kỷ 20 (dài 1.862m qua sông và hơn 1.300m qua hai bờ sông, với 18 nhịp, 20 trụ đỡ cao hơn 20m) được xây bằng chính những người thợ Việt Nam trong thời gian rất ngắn. Cầu Long Biên được khánh thành cũng đánh dấu giai đoạn Hà Nội chuyển hoá từ một đô thị truyền thống sang đô thị hiện đại theo trào lưu của thế giới. Chỉ khi cầu Long Biên xuất hiện thì tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh mới hình thành. Cũng nhờ cầu Long Biên mà đô thị Hà Nội sau thời thuộc Pháp đã có cấu trúc không gian khá hoàn chỉnh với bốn thành phần cơ bản: Hoàng thành; Khu phố buôn bán cổ của người Việt; Khu phố Pháp cho các công sở và cây cầu mở đầu cho kinh tế hàng hóa.

Ngày 25-10-2013, UBND thành phố Hà Nội đã có văn bản đề nghị Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo Tổng Công ty Ðường sắt Việt Nam - chủ đầu tư Dự án tuyến đường sắt Ngọc Hồi - Yên Viên nghiên cứu phương án vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng trùng với cầu Long Biên, hướng tuyến hai đầu cầu trùng với hướng tuyến đường sắt hiện có và xây dựng cầu đường sắt cho Dự án đường sắt đô thị số 1 đồng bộ với dự án tôn tạo cầu Long Biên. Bộ Giao thông Vận tải đã có Văn bản số 1156/BGTVT-KHÐT gửi Bộ Xây dựng; Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch; UBND thành phố Hà Nội về các phương án xây cầu vượt sông Hồng thuộc Dự án xây dựng đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi (Hà Nội) giai đoạn I.

Ba phương án liên quan đến việc xây mới, bảo tồn cầu Long Biên được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra như sau:

Phương án 1: Di dời 9 nhịp đầu cầu Hà Nội về phía thượng lưu cách tim cầu cũ 85m để bảo tồn. Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại.

Phương án 2: Dỡ cầu Long Biên cũ và xây cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại với kết cấu nhịp dàn thép và hình dáng tương tự với thiết kế ban đầu của cầu Long Biên. Tức là cầu cũ sẽ được bảo tồn sống theo quan điểm bảo tồn và phát triển.

Phương án 3: Xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn.

Qua khảo sát, nghiên cứu và đánh giá tổng thể ba phương án vị trí cầu vượt sông Hồng, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiêng về phương án 1. Theo phương án này, cầu đường sắt mới vượt sông Hồng sẽ có kết cấu hiện đại, dùng cho cả đường sắt và đường bộ gồm đường sắt đôi chạy giữa, hai bên cánh gà dành cho đường ô-tô (xe buýt), xe máy, xe thô sơ. Cầu Long Biên sau khi di dời sẽ được gia cố, sửa chữa (nguyên bản) nhằm khai thác đường bộ hai bên phục vụ nhu cầu du lịch bãi giữa sông Hồng. Lý giải cho lựa chọn trên, theo Bộ Giao thông vận tải, cả ba phương án đều phải di dời hơn 600 nhà dân với chi phí giải phóng mặt bằng từ 867 tỷ đồng (phương án 1 và 2) đến 989 tỷ đồng (phương án 3). Trên cơ sở so sánh thì phương án 1 có ưu điểm vượt trội về kinh tế, kỹ thuật, kiến trúc và bảo tồn cầu Long Biên cũ cũng như về giải phóng mặt bằng.

Ba phương án cải tạo cầu Long Biên đã và đang tạo ra nhiều cuộc tranh luận trong giới chuyên môn cũng như ý kiến của các nhà quản lý, nhà văn hóa, nhà sử học và các kiến trúc sư trong và ngoài nước, có thể tập trung vào các luận điểm sau:

Luồng ý kiến thứ nhất cho rằng: Cầu Long Biên là một phần ký ức của Hà Nội, mặc dù chưa được công nhận là di tích nhưng vẫn phải ứng xử với nó như một di sản, nó cũng như Nhà hát Lớn, một công trình khác trong danh sách công trình kiến trúc trước 1954 cần được bảo tồn. Di sản cầu Long Biên không chỉ là những nhịp cầu, kèm theo nó là vị trí, tỷ lệ, là khung cảnh vốn có đã tồn tại cùng với nó cả trăm năm nay. Bảo tồn cầu Long Biên không phải là giữ nguyên những nhịp cầu sắt một cách cứng nhắc, cần giữ nó như một di sản sống trong nhịp sống của Hà Nội, không bao giờ nên lặp lại bài học sai lầm từ việc phá cầu Hiền Lương (xã Vĩnh Thành, huyện Vĩnh Linh, tỉnh Quảng Trị). Việc cần làm trước hết là phải khẩn trương xếp hạng di sản. Thứ hai là phải tôn trọng lịch sử đã có, nên làm một cây cầu mới ở bên cạnh chẳng hạn.

Luồng ý kiến thứ 2 nghiêng về phương án 3 theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, nhưng có sự điều chỉnh. Việc xây dựng một cây cầu đường sắt mới chạy song song với cầu Long Biên hiện tại sẽ đảm bảo được cả hai mục đích là giải quyết yêu cầu mới về công năng (phải có một cây cầu đường sắt vượt sông Hồng tại vị trí không làm thay đổi nhiều hướng tuyến của tuyến đường sắt đô thị số 1), đồng thời vẫn giữ được cầu Long Biên để bảo tồn theo hướng chuyển đổi công năng nhưng không gây ra những tác động quá lớn. Vấn đề còn lại chỉ là giải quyết một cách hài hòa hai khía cạnh: hình dáng kiến trúc của cây cầu mới và khoảng cách giữa hai cây cầu để đảm bảo không ảnh hưởng đến cầu Long Biên. Về hình dáng kiến trúc, có ý kiến cho rằng cây cầu mới cần loại bỏ các vòm cuốn phía trên và thu gọn bề rộng bản mặt cầu để chỉ có kết cấu bao gồm các trụ cầu và bản mặt cầu phẳng đủ bố trí được hai làn đường sắt. Ngoài ra, vị trí các trụ cầu mới sẽ nằm song song đúng với các trụ của cầu Long Biên. Với cấu trúc như vậy, sự hiện diện của cây cầu mới sẽ không “gây nhiễu” làm ảnh hưởng tới hình dáng của cầu Long Biên dù có vị trí gần kề. Còn về khoảng cách giữa hai cây cầu, có thể có hai lựa chọn khác nhau: hoặc là nằm thật gần kề nhau để cây cầu mới gần như bị “chìm” vào bóng dáng của cầu cũ, hoặc là phải có khoảng cách đủ xa để tạo ra một “vùng đệm” không ảnh hưởng tới hình ảnh của cầu cũ. Nếu theo trường hợp thứ hai thì khoảng cách tối thiểu phải là 200 mét.

Luồng ý kiến thứ 3 không nghiêng về phương án nào của Bộ Giao thông Vận tải mà đưa ra những đề xuất mới. Có ý kiến cho rằng, cần giữ nguyên 9 nhịp cầu nguyên thủy và cải tạo theo phương pháp cũ, đúc mới 10 nhịp cầu đã bị chiến tranh phá hoại để hoàn chỉnh thiết kế nguyên bản năm 1902. Trên 10 nhịp cầu mới sẽ tổ chức cuộc thi quốc tế về ý tưởng kiến trúc để thực hiện một Bảo tàng Ký ức cầu Long Biên về 3 cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân Việt Nam. Để hiện thực hóa dự án này, kinh phí không quá 2.500 tỷ đồng và nhất là đang được triển khai để sử dụng nguồn vốn ODA Chính phủ Pháp, hoặc từ Tổ hợp Đầu tư Pháp - Việt, đặc biệt là không sử dụng ngân sách nhà nước. Thời gian thực hiện tối đa là 3 năm và có thể bắt đầu cải tạo ngay cả khi tàu hỏa và xe máy chưa được chuyển sang cầu khác. Cũng có ý kiến nêu lên, đường sắt có thể xây cách cầu Long Biên về phía thượng lưu 186 mét - là phương án được đưa ra từ năm 2009, nó hợp lý vì đúng với quy hoạch đường sắt nội đô của Nhật Bản làm đã được phê duyệt.

Cũng thật tình cờ là có khá nhiều điểm trùng hợp giữa cầu Long Biên và cầu Gustave Eiffel. Trước hết, cả hai cây cầu đều có kết cấu khung thép và được xây dựng gần như cùng thời kỳ, tức là giai đoạn nửa cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. Về công năng ban đầu, cả hai đều là cầu dành cho đường sắt chạy ở giữa và hai bên dành cho người đi bộ cũng như các phương tiện thô sơ. Và cuối cùng là cả hai cây cầu này đều do công ty đã từng tham gia xây dựng tháp Eiffel tiến hành khâu thi công, thậm chí cầu Gustave Eiffel còn do chính kiến trúc sư này trực tiếp chỉ đạo thi công, vì vậy mới được gắn với tên ông. Đến năm 2008, cầu Gustave Eiffel chính thức được dừng khai thác sau đúng 140 năm sử dụng và một cây cầu đường sắt mới đã được xây dựng ngay liền kề về phía thượng lưu sông Garonne với cấu trúc chỉ gồm các trụ đỡ và bản mặt cầu phẳng, tuyệt đối không có các kết cấu chịu lực hay trang trí phía trên mặt cầu. Với phương án đó, người ta vẫn giữ được cầu Gustave Eiffel ở nguyên vị trí cũ để bảo tồn, nhưng hướng tuyến của các tuyến đường sắt quan trọng đi qua vị trí này không thay đổi quá lớn trong khi hình dáng của cây cầu mới cũng không gây ảnh hưởng quá nhiều đến cây cầu lịch sử. Đặc biệt khi nhìn từ phía hạ lưu, người ta gần như không thấy có sự ảnh hưởng đáng kể nào của cầu mới đối với hình ảnh của cầu Gustave Eiffel.

Với yêu cầu của một đô thị lớn, có tốc độ phát triển nhanh như Hà Nội, phát triển hệ thống đường sắt đô thị là cần thiết. Tuy nhiên, với tính chất đặc thù của một công trình nằm trong danh mục các công trình kiến trúc đẹp, xây dựng trước năm 1954, cần tập trung nguồn lực để bảo tồn, phát huy giá trị theo Luật Thủ đô, thì công tác bảo tồn để phát huy các giá trị văn hóa, lịch sử của di sản là rất quan trọng. Một thông tin rất mừng cho người dân Thủ đô và cả nước, tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 2 ngày 28-2, khi Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đề cập những bế tắc xung quanh triển khai Dự án đường sắt đô thị số 1 qua sông Hồng, nêu quan điểm chung, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng khẳng định quan điểm ứng xử với cầu Long Biên từ trước đến nay luôn là giữ nguyên và bảo tồn, không nên bàn ý tưởng tháo dỡ. Pháp cũng mong muốn giữ nguyên và tham gia tài trợ để bảo tồn cây cầu lịch sử này. Thủ tướng chỉ đạo cần nghiên cứu, tính toán các phương án tốt nhất, từ khoảng cách vị trí cây cầu mới, nhưng riêng với cầu Long Biên thì cần giữ nguyên để bảo tồn, phục hồi công năng phù hợp.

UBND thành phố Hà Nội cũng đã và đang phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông Vận tải cùng các Bộ ngành liên quan tổ chức hội thảo với sự tham gia của các nhà quản lý, nhà khoa học, nhà văn hóa, các kiến trúc sư… để xem xét toàn diện, khách quan, khoa học nhằm đề xuất phương án tối ưu đảm bảo gắn kết việc bảo tồn, tôn tạo, phát huy giá trị lịch sử, văn hóa cầu Long Biên.

Quỳnh Hương